España ocupa el quinto lugar en el ranking mundial en calidad de sus infraestructuras para el transporte por tren, según el “Informe Global de la Competitividad 2013-2014” publicado por el Foro Económico Mundial, y sus empresas se encuentran en posición privilegiada para afrontar con garantías su internacionalización.
El sector ferroviario español está atravesando en los últimos años por una etapa de cambio en su propia concepción a raíz de la crisis económica iniciada en 2008, lo que ha supuesto por un lado una importante contracción del mercado doméstico derivado la fuerte caída de las inversiones, y por otro lado una presencia de las empresas en el mercado internacional. En los últimos años, los ratios de crecimiento de las exportaciones en el sector han estado por encima del 20% anual, lo que evidencia este cambio de tendencia apalancado por su know-how y experiencia.
Esta traslación de su mercado ha supuesto, en términos generales, que el sector ferroviario mantuviese a pesar de todo cierta estabilidad y previsión de crecimiento a largo plazo, sobre todo en comparación con otros sectores industriales, lo que demuestra el hecho de que en los últimos siete años la aportación del sector al PIB global de la economía mundial haya pasado, según datos de la European Rail Industry (UNIFE), del 0,31% al 0,38% (con tasas de crecimiento en torno al 2,6% anual), debido sobre todo por el desarrollo en infraestructuras en Latinoamérica, Oriente Medio y África, compensando la reducción de la inversión en Europa y Asia Pacífico.
Sin embargo, estas buenas perspectivas no pueden enmascarar las dificultades que este reposicionamiento va a suponer a las empresas del sector, sobre todo en las pymes (que suponen un 75% de las empresas asociadas a MAFEX) que cuentan con dificultades para afrontar esta “inevitable” internacionalización y posicionamiento global. Por ello, y de forma complementaria a las ayudas privadas, sectoriales y públicas existentes para fomentar su presencia en el exterior, los incentivos fiscales pueden contribuir a relajar el estrés financiero de las empresas, aunque sin ser el escenario ideal, debe ser objeto de estudio y análisis.
Ley de Emprendedores
Las empresas del sector son especialmente activas en I+D+i en todas sus concepciones, y el know-how adquirido en los últimos años debido a la fuerte inversión interna y el creciente protagonismo de este sector a nivel global, constituyen uno de los sectores mejor orientados al mercado exterior. El desarrollo de la alta velocidad en Estados Unidos, el proyecto Medina – La Meca, o el desarrollo ferroviario en Chile, Brasil o Turquía, han sido los catalizadores de nuevas soluciones cimentadas en la I+D+i, en mayor o menor medida.
Cabe recordar que las actividades de I+D+i mencionadas no solamente abarcan las denominadas planificadas, que son aquéllas que surgen de desarrollar cualquiera de las dos dinámicas básicas de innovación como son la “market-pull” –como respuesta a una demanda del mercado- o la “technology-push” –que persigue buscar nuevos nichos de mercado a partir de nuevas tecnologías desarrolladas-, sino que también el desarrollo no planificado de productos, procesos o servicios como respuesta efectiva para la resolución de problemáticas o retos detectados pueden tener la consideración de I+D+i, con arreglo a lo establecido en el art. 35 de la TRLIS.
La nueva Ley de Apoyo al Emprendedor y su Internacionalización, publicada el pasado 28 de septiembre, presenta diversas novedades en torno a los dispositivos fiscales que mejoran y facilitan su aplicación. Entre ellas, y que resultan de especial interés para el sector ferroviario, se encuentran las que afectan tanto la realización de actividades de I+D+i, como aquéllas que implican la cesión o transmisión de activos intangibles.
Actividades de I+D+i
Con respecto del articulado anterior, se elimina el límite en la cuota, pudiéndose incluso solicitar del abono de los créditos fiscales por I+D+i generados. Para ello, se deberá renunciar al 20% del crédito fiscal. No se altera con la nueva ley el alcance de las actividades elegibles, pero sí existen requisitos adicionales para la obtención de los abonos, que se exponen a continuación.
En primer lugar, se impone un periodo de carencia de un año entre la declaración de las actividades y la aplicación y abono de las deducciones. En segundo lugar, se exige el mantenimiento del empleo, bien en la empresa, bien en actividades de I+D+i. En tercer lugar la reinversión de las cantidades abonadas en I+D+i en los siguientes 24 meses siguientes a la finalización del período impositivo en cuya declaración se realice la correspondiente aplicación o abono. Y por último la obtención de Informe Motivado para los proyectos.
No obstante, para el sector ferroviario el cumplimiento de estos requisitos puede resultar factible gracias a algunas características coyunturales y, sobre todo, estructurales. Entre las primeras se puede destacar como la crisis ha podido obligar a ajustar plantillas y reducir costes, hecho que facilita el cumplimiento de compromisos globales de empleo de ahora en adelante. Por otro lado, a nivel estructural, las empresas del sector tienen departamentos específicos de I+D, en los que las empresas ya invierten anualmente, por lo que es viable asumir nuevos compromisos de inversión para aprovechar las ventajas fiscales. Paralelamente, la aumento del mercado exterior ha potenciado la palanca de la I+D+i –de forma más o menos explícita- como mecanismo diferenciador de las empresas, junto con un medio para el mantenimiento global de la estructura. Así, de forma general, los cambios en la ley permiten al sector ferroviario aprovechar características que le son inherentes para conseguir mayor financiación aún en casos en los que la empresa no disponga de cuota.
Cesión (o transferencia) de activos intangibles
Respecto de los activos intangibles, la variación es algo más de fondo, pues se articula más claramente el mecanismo para maximizar el aprovechamiento de este incentivo. De nuevo, las características propias a las empresas del sector ferroviario, hacen especialmente interesantes estos cambios, pues muchas de estas empresas generan nuevo conocimiento (apoyado en patentes, licencias, etc.) que ceden o transfieren fundamentalmente en mercados extranjeros. De alguna manera, el marco legal que se ha dispuesto se acomoda especialmente bien a la realidad del sector, siendo necesarias pocas consideraciones adicionales al criterio expuesto por la nueva ley.
De manera resumida, se puede destacar del texto que propone la nueva ley el cambio en el mecanismo de cómputo, siendo ahora el importe a integrar en la base imponible el 40% de la renta neta para estas cesiones. Este cambio resulta muy ventajoso puesto que incluye los costes de los activos intangibles, por lo que se reduce la presión fiscal sobre ellos.
Sin embargo, la principal novedad, que elimina la mayor barrera que las empresas encontraban para la aplicación de este incentivo, es la introducción de la consulta previa a Hacienda. Con este mecanismo se puede validar con la Administración la aplicación del incentivo, confirmando la seguridad jurídica del instrumento.
Así, queda además de relieve que las actividades de grupos empresariales, con diferentes empresas dedicadas a distintos ámbitos y entornos geográficos, pueden quedar al abrigo de la ley, permitiendo aprovechar los incentivos fiscales, ya que como se ha comentado es una circunstancia cada vez más extendida en las empresas del sector.
Es fundamental, para poder maximizar la aplicación de estos incentivos, garantizar una adecuada coordinación entre las áreas fiscales y técnicas de la organización, de forma que se puedan alinear intereses y establecer un proceso eficiente de afloramiento y gestión de este proceso. De esta manera, además, la aplicación de estos incentivos puede ser una variable a considerar durante la evaluación económica de los proyectos, como parte correspondiente al retorno de la inversión.
________________________________
Post coescrito con Luis Nadal.
Imagen de Nuno Morao, distribuida bajo licencia CreativeCommons.
dbriveiro 